入世四年，也是中國經(jīng)濟增長最穩(wěn)定，國力增強最迅速的四年。四年時間盡管不長，但每個行業(yè)呈現(xiàn)的格局已經(jīng)同四年前有了些許不同，如果談到汽車產(chǎn)業(yè)的這四年間，整個行業(yè)有什么可圈可點的成績的話，那便是自主品牌的崛起和呈現(xiàn)出不斷發(fā)展的良好勢頭。

　　自主品牌發(fā)展綜述

　　1、政策導向不明確，延誤自主品牌發(fā)展良機

　　加入WTO時，對中國一些弱勢產(chǎn)業(yè)確立的保護性過渡政策和限制外資分階段進入的時限門檻，使得入世談判困難重重，而汽車業(yè)無疑在當時是中國的弱勢產(chǎn)業(yè)之一。以中國首席談判代表龍永圖為首的中國入世談判小組，最后為中國汽車產(chǎn)業(yè)守住了一條五年時間的底線，具體為：

　　到2005年，輕型客車關稅將從70%降至25%，輕型載貨汽車關稅將從50%降至25-30%，而轎車則從80-100%降至25%，到2006年7月1日為止，所有整車產(chǎn)品的關稅一律減為25%,零部件減到10%；非關稅措施中的進口配額量，從2000年開始為60億美元，之后每年遞增15%，配額許可證到2005年取消；同時，在外資進入也確立了中方不得低于50%股份的合資規(guī)定。

　　按理說，有這五年的黃金時期，汽車產(chǎn)業(yè)的主管部門應該盡快制訂扶植有關自主品牌發(fā)展方略，使自主品牌得以抓住這個并不算太長的發(fā)展良機。然而，正如其他類似銀行業(yè)入世保護時間的大限將至，紛紛進行股份制改造而到海外上市，股票市場也在近期突擊進行一古腦的股權(quán)分置改革。

　　而采用像當年大躍進的做法一樣。汽車產(chǎn)業(yè)的自主品牌建設，也僅僅是在2005年4月間的上海車展期間開始備受輿論矚目，而在9月間的博鰲論壇的一場關于到底要不要發(fā)展自主品牌的“何龍論戰(zhàn)”而被業(yè)內(nèi)人士推向關注的高峰。

　　糾其根本，汽車產(chǎn)業(yè)的自主品牌發(fā)展緩慢的癥結(jié)在于，自入世以來，有關政府部門并沒有在這個弱勢產(chǎn)業(yè)提出多少促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實質(zhì)性舉措，對自主品牌建設也沒有參照當初的日本汽車產(chǎn)業(yè)興起，和后來的韓國汽車業(yè)快速崛起的一系列政策性支持和鼓勵的步驟，相反某些諸如汽車準產(chǎn)目錄等帶有限制民營資本進入這個領域的帶有歧視性土政策，阻礙了整體產(chǎn)業(yè)的市場競爭開放進程，最終導致眾多大型國有汽車集團依靠“以市場換技術(shù)”的合資政策，利用有限的合資名額賺取超額利潤，而實際在自主品牌的開發(fā)上進展緩慢的境地。

　　2、老牌國企不作為

　　入世這四年，實際上是跨國汽車巨頭6+3紛紛搶攤，在中國市場跑馬占地的四年，雖然之前已經(jīng)有上海大眾、一汽大眾、東風神龍、天津夏利、北京吉普等合資汽車制造企業(yè)，但是跨國巨頭真正大規(guī)模以合資合作的方式進入中國市場，還是在這短短的幾年間。雖然之前頒布的汽車產(chǎn)業(yè)政策，有對外資汽車企業(yè)進入中國的轎車整車制造最多只能上兩個項目的規(guī)定，但這被部分外資巨頭利用，成為周旋在多個地方政府與企業(yè)集團之間的籌碼，而有資格與跨國巨頭合資的，只能是當時被稱作以“三大”的一汽、上汽、東風為首的國有汽車集團。

　　于是，眾多合資企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，只不過繞來繞去中方的娘家只能是這幾家企業(yè)，一汽在原有一汽大眾和一汽轎車兩個項目的基礎上，合并了天津汽車，將天津豐田收歸囊中。而上汽原本就有上海大眾和上海通用兩大項目，其中上海通用是在上個世紀末僅花了28個月就建成投產(chǎn)的“上海市政府一號工程”。而若論旗下合資企業(yè)之多，則首推東風，神龍汽車經(jīng)過改名成為了東風雪鐵龍，在2003年，整個東風與日產(chǎn)的整體合資成為年度車壇大事，下設東風日產(chǎn)成為合資后東風有限的主力，2004年，又有了東風標致和東風本田，加上之前以參股形式成立的東風悅達起亞，世界上的6+3巨頭中，有近乎一半的廠商與東風在中國市場上有著這樣那樣的關聯(lián)。

　　但隨著國有集團下各合資企業(yè)，在這幾年抓住轎車大舉進入家庭的契機，紛紛引進新車型快速搶占市場份額，獲取了超額利潤的同時，實際上各集團基本上對自主品牌的開發(fā)無暇他顧。“大家可能對一汽不滿，覺得自主品牌做得還不夠?！币黄瘓F的總經(jīng)理竺延風曾經(jīng)這樣坦言，但他隨即又說“感情和口號代替不了發(fā)展，中國汽車人要耐住寂寞20年”。這句話曾讓竺延風和他代表的三大集團在自主品牌上的進展緩慢倍受爭議，但他在介紹一汽自主開發(fā)的紅旗B級車時說道“我們不只是為了開發(fā)一輛車，我們?yōu)榈氖墙⒁粋€完整的汽車工業(yè)體系?！?/P>

　　然而事實上卻是外資建設自己的零部件配套體系的速度，遠遠快過這幾大集團的自己工業(yè)體系。沒有自己根據(jù)市場情況研發(fā)出的適銷對路、大量生產(chǎn)的產(chǎn)品，就永遠不可能建立自己的工業(yè)體系。幸運的是，在飽受輿論的壓力和爭議下，這些國企在這一年來紛紛加快了自己的自主品牌開發(fā)進度，但隨著明年入世后某些保護政策的逐步取消和市場放開，他們也許錯過了最好的發(fā)展時光和機會。

　　3、新興企業(yè)猛追趕，市場化運作初備競爭力

　　與汽車業(yè)當時并稱“三大”、“三小”的老牌國有汽車企業(yè)在自主品牌上的不作為相比，部分新興企業(yè)由于在當初一沒有政策的最初扶持，二沒有資本和技術(shù)的實力，只能通過種種途徑獲得生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)品許可，這對于他們來說都是一個痛苦的過程。

　　比如，現(xiàn)在依靠自主品牌聲名顯赫的奇瑞汽車，前身是安徽汽車零部件公司，成立于1997年3月，雖然投資達17.52億元，但就是因為拿不到生產(chǎn)目錄許可，本來根本沒機會制造整車，但奇瑞采取先造成既成事實，然后逼迫當局事后追認的策略，毅然上馬整車制造。

　　1999年12月，第一輛奇瑞汽車下線，盡管安徽省給予很大的地方支持，但銷售只能在蕪湖當?shù)亍６敃r只有兩條路可走，一是獲得汽車行業(yè)主管部門的諒解，事后追認這個事實，但不幸被斷然否決；二是與國內(nèi)汽車豪門聯(lián)姻，從而變相獲得生產(chǎn)許可，于是就有了后來奇瑞無償劃撥20%的股權(quán)給上汽的故事。但奇瑞后來的發(fā)展則超乎許多人的預料，依靠最初的風云的旺銷，后來風靡一時的QQ，一直到2005年上海車展上自主研發(fā)實力的展現(xiàn)震驚世人，奇瑞的崛起讓一些老牌國企感到汗顏的同時，承受了更多的壓力和責難。

　　而另一更加草莽英雄出身的浙江吉利的故事更具傳奇，李書福的在1997年和四川德陽汽車廠合資成立了“四川吉利波音汽車有限公司”，吉利占70％股份，后來又通過收購另外30％的股份的方式，拿到6字頭的客車生產(chǎn)目錄。但民營企業(yè)利投資汽車生產(chǎn)有悖于當時的汽車產(chǎn)業(yè)政策，在汽車生產(chǎn)和流通的各個環(huán)節(jié)仍然受到各種各樣的限制，經(jīng)過多年奔走，直到2001年底，就是入世前夕，吉利才終于獲得了名正言順的“準生證”。而這對于吉利來說是一個新起點，四年來，從最初的美日、第一款跑車美人豹到后來的華普，吉利目前已經(jīng)依靠全部自主品牌的產(chǎn)品成為全國第七的廠商。

　　從最初的奇瑞和民營資本入主的吉利在市場上風風火火的表現(xiàn)，到依靠資本實力說話的華晨金杯，這四年來，這些自主品牌都或多或少在市場上有所斬獲，并都已經(jīng)開始逐步進軍海外市場，并改寫了中國汽車整車出口零的紀錄。入世后，市場逐步開放的好處就是讓他們贏得了更多與老牌國企同場公平競爭的機會，而這些機會一旦被其好好把握，也許就能寫就以往意想不到的奇跡。這也給我們制訂某些汽車產(chǎn)業(yè)政策的機構(gòu)帶來一些啟示，過多的呵護對自主品牌無益，應該創(chuàng)造更多公平、自由、平等的商業(yè)市場環(huán)境，讓更多有志企業(yè)能脫穎而出，這才是中國加入WTO的背后真諦。

　　自主品牌未來的發(fā)展方向

　　1、 多種手段進行技術(shù)積累，形成產(chǎn)品研發(fā)力

　　關于自主品牌業(yè)內(nèi)一直都有許多爭論，成為自主品牌，不外乎能具備一些條件。吉利集團的華普汽車董事長徐剛認為應該具備四個條件，自主品牌的合理的規(guī)劃和定位，及品牌的系統(tǒng)設計；自主研發(fā)能力和對關鍵技術(shù)的掌握程度；自主制造和圍繞生產(chǎn)的系列管理和運轉(zhuǎn)體系；自主標準的認證。

　　實際上這四個條件說到底都是圍繞能否掌握核心技術(shù)而來。汽車作為民用工業(yè)制成品中零件最多、工藝最復雜的商品，許多關鍵技術(shù)并非可以一蹴而就的，還有許多在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)和管理中的經(jīng)驗值是需要積年累月才能積淀出來的。所以有業(yè)內(nèi)專家說，汽車品牌的競爭說到底就是汽車文化的競爭，更是不同國家、不同企業(yè)的人對汽車理解不一致所導致的。

　　在這個意義上說，想快速累積核心技術(shù)和技術(shù)經(jīng)驗，是幾乎沒什么捷徑可走的，但是在現(xiàn)今國際一體化的大背景下，采用多種手段，技術(shù)合作、委托研發(fā)、企業(yè)購并等都可以進行技術(shù)積累，從而最終實現(xiàn)核心技術(shù)的擁有和創(chuàng)造能力。

　　2、 探索本國特色營銷實踐，建立品質(zhì)公信力

　　中國剛剛步入汽車社會的初級階段，在未來的幾年中，汽車銷量和社會保有量將會大幅度增長，而由于地區(qū)發(fā)展、消費習慣、消費心理的差別，會使各個地區(qū)、各個層次的消費者存在千差萬別的區(qū)別，這最終反映到汽車的消費行為與使用行為上來。為此，最為自主品牌來說，怎樣把握這種差異，并按照差異化來定義產(chǎn)品和品牌，將是成功的關鍵。

　　但是無論推出什么樣的產(chǎn)品，歸根結(jié)底的問題是產(chǎn)品的品質(zhì)和服務要有保證，才可能讓消費者形成信任和忠誠，這才是自主品牌獲得成功的不二法門。日本和韓國車在世界范圍的崛起，都是依靠品質(zhì)的提升來實現(xiàn)的。“質(zhì)量是企業(yè)生存的核心，不管我們花多少錢，也要保證產(chǎn)品的質(zhì)量。”如果各自主品牌能牢牢把握現(xiàn)代起亞集團會長鄭夢九的這句話中，精益求精的“認真”和“細節(jié)”，其實就已經(jīng)離成功不遠了。

　　3、 積極穩(wěn)妥開拓海外市場，構(gòu)筑國際競爭力

　　現(xiàn)在看來，海外市場的開拓其實并不算一件很難的事情，難的是如何在一個海外市場進行長久的經(jīng)營。當初鄭夢九接手現(xiàn)代汽車的時候，正是現(xiàn)代汽車在北美市場屢遭敗績，品牌形象如同在現(xiàn)今國內(nèi)車市某些國產(chǎn)自主品牌一樣，是“低價車”的代名詞。但是經(jīng)歷了近五年的勵精圖治，現(xiàn)代汽車在世界銷售總量最大的北美市場上，成為一個令世界一流廠商害怕的“可怕的競爭對手”。

　　現(xiàn)在已經(jīng)成為世界第二，距老大通用一步之遙的豐田剛開拓國際市場時也是這么做的，現(xiàn)在的豐田在北美市場，已經(jīng)非常本土化，如同現(xiàn)在一些合資品牌在中國的特有戰(zhàn)略一樣。學學家電行業(yè)中的自主品牌海爾和聯(lián)想開拓海外市場的某些過程，如何撇開中國性，建立國際化的形象更為重要，從這個意義上說，產(chǎn)品的適應不同市場特點的開發(fā)能力更具實際意義，性價比出色是讓海外消費者認識的基礎，但最終還得依靠產(chǎn)品品質(zhì)和特色取勝。

　　4、 把握國際汽車潮流趨勢，鍛造未來角逐力
　
　　未來的汽車應該是什么樣子的？也許是更加環(huán)保、經(jīng)濟和更具個性化以滿足消費者多元需求的，是全方位的出行解決工具。也就是說，自主品牌應該多關注6+3們在干什么，對于自身的戰(zhàn)略位置才有更多的認識。無論在產(chǎn)品設計理念和潮流上，還是在汽車關鍵部分動力系統(tǒng)的解決方案上，眾多的跨國汽車巨頭已經(jīng)有了越來越多的方式，來逐步讓人們看到未來汽車的遠景。

　　也許在不遠的幾個月間，豐田享譽北美的PRIUS混合動力轎車將在中國上市，這背后的意義也許不是中國第一輛混合動力產(chǎn)品這么簡單。以國際背景來看，跨國巨頭集合巨資在混合動力、氫動力、燃料電池等未來關鍵技術(shù)開發(fā)上進行投入，并力圖使汽車的燃油經(jīng)濟性和環(huán)保指標上，達到北美和歐盟越來越嚴格標準。

　　從國內(nèi)現(xiàn)實狀況來看，在中國的能源安全問題已經(jīng)逐步被提到國家戰(zhàn)略高度上，未來中國政府也會遲早向先進國家的有關標準看齊?，F(xiàn)今具有前瞻性的自主品牌更應該未雨綢繆，關注這些未來汽車業(yè)發(fā)展趨勢，適時增加產(chǎn)品的環(huán)保和經(jīng)濟性，并越來越能以更低的成本和支出，滿足不同消費者的出行需求，才能保持長久的角逐力。