從茫然到坦然，中間還夾雜著些許的慌亂。四年彈指而過，中國車市終于明了：WTO并非洪水猛獸，一個彈性的過渡讓整個中國汽車工業(yè)獲益匪淺。

　　而這個五年的緩沖期，是經(jīng)過15年入世談判，千難萬難獲得的成果之一。按照WTO協(xié)議，2001年12月11日，中國加入WTO之后，將逐步降低進(jìn)口汽車的關(guān)稅，由2001年的80％到100％，直至2006年7月1日轎車關(guān)稅稅率降至25%。

　　關(guān)稅的下調(diào)導(dǎo)致了汽車價格的迅速降低，中國也在越來越低的汽車價格中，一步步走入了汽車社會，所幸，在其中，民族汽車工業(yè)并沒有受到致命影響。

　　（一）2001年12月11日—2002年12月10日，慌亂中的茫然

　　關(guān)鍵詞：關(guān)稅和重組

　　2002年1月1日起，最受消費(fèi)者關(guān)注的轎車關(guān)稅有了大幅度的降低，發(fā)動機(jī)排量在3升以下的轎車，關(guān)稅從70％降到43.8％，3升以上的從80％降到50.7％，降幅分別達(dá)到了37％和36％，是2006年前關(guān)稅降低幅度最大的一年。

　　最直接的反應(yīng)是進(jìn)口車市價格迅速進(jìn)入低谷，各進(jìn)口車經(jīng)銷商一片慌亂。彼時，進(jìn)口豪華車降價的單位變成了10萬元，一輛奔馳600曾經(jīng)降過110萬元，看得人心驚肉跳。

　　當(dāng)時新關(guān)稅車尚未入市，經(jīng)銷商為了清理庫存、搶奪新關(guān)稅帶來的市場空間只得忍痛斷腕。

　　與進(jìn)口車價跳水同時發(fā)生的，是國產(chǎn)轎車的輪流降價。誰也沒有料到，降價首先波及的是與國際車價差距最小的、被認(rèn)為是最不怕入世的經(jīng)濟(jì)型轎車，夏利與吉利在兩天之間把中國經(jīng)濟(jì)型轎車降到了當(dāng)時的最低價。

　　關(guān)稅驟降之后，各汽車巨頭似乎看到了中國車市的潛在能量，豐田、日產(chǎn)、標(biāo)致PSA等跨國汽車巨頭紛紛搶灘。

　　8月29日，一汽與豐田終于如愿以償，簽署了全面合作的框架性協(xié)議，豐田終于大步踏回中國市場。10月18日，北汽控股與韓國現(xiàn)代閃電結(jié)盟，成立了北京現(xiàn)代汽車有限公司，實(shí)現(xiàn)了北京造轎車的夢想。

　　與此同時，國內(nèi)大集團(tuán)的重組也在本年度如火如荼地開展。6月14日，一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)和天汽集團(tuán)董事長張世堂宣布天汽并入一汽，成為豐田一汽聯(lián)手的前奏。東風(fēng)更是一年內(nèi)完成了四次重組，3月29日，東風(fēng)正式參股悅達(dá)起亞，為進(jìn)入小型車領(lǐng)域開辟了一條通道。7月10日，東風(fēng)又與日本本田、廣汽集團(tuán)合資在廣州建立了本田出口基地，生產(chǎn)本田經(jīng)濟(jì)型轎車，主要面向歐洲和亞洲市場。在幾經(jīng)波折之后，9月29日東風(fēng)成功“變身”，以存量資產(chǎn)入股，與日產(chǎn)成立“東風(fēng)汽車有限公司”，雙方將在乘用車和商用車領(lǐng)域全面合作。新東風(fēng)初期注冊資本金171億元，也打破了我國汽車合資企業(yè)投資的紀(jì)錄。然而好戲還沒有完，年末東風(fēng)與標(biāo)致PSA進(jìn)一步提升合作層次，導(dǎo)入新的生產(chǎn)平臺，共同增資20億，要打造一個新神龍。上汽也不甘寂寞，4月12日，上汽與德國大眾公司提前續(xù)簽了上海大眾的合同，將合資合作期限延長了20年。6月4日，上汽與通用、五菱聯(lián)合重組，三方投資近1億美元成立上汽通用五菱，開創(chuàng)了“中中外”合作模式，上汽也借此踏入微車行業(yè)。而同樣是通過資產(chǎn)劃撥的方式，上汽又將安徽奇瑞納入旗下，使上汽在中檔車市場有了更多的資本?？毓山K儀征，則使上汽在南京又有了新的立足點(diǎn)。10月13日，上汽又出資5970萬美元，收購美國通用汽車在韓國的新合資公司————通用大宇10％的股份，開創(chuàng)了中國汽車收購國外汽車企業(yè)股權(quán)的先河。在客車領(lǐng)域，11月22日，丹東曙光車橋股份公司以控股的方式，將遼寧黃海汽車集團(tuán)收歸帳下，上演了一出民營零部件配套企業(yè)“吞并”國營主機(jī)廠的好戲。

　　2001年12月11日，人們懷揣著入世前夜對汽車業(yè)的憂慮和猜疑走進(jìn)新的一年，一年之后，陰霾散盡，中國車市開始迎來了自己的繁榮。老三樣的格局被徹底打破，200多款新車型爭奇斗艷。入世，為中國汽車業(yè)帶來了多元化的因素。

　　另一方面，下降的關(guān)稅連鎖反應(yīng)之一是“價格戰(zhàn)”成為一種常態(tài)。入世伊始，富康打響了降價第一槍，這是主流車型有史以來首次主動降價。在聲聲降價中，中國成為了全球第六大汽車市場。一個詞語被各業(yè)內(nèi)媒體廣泛應(yīng)用：“井噴”。

　　（二）2002年12月11日—2003年12月10日：在覺醒中加速

　　關(guān)鍵詞：持續(xù)井噴、增資擴(kuò)產(chǎn)

　　在經(jīng)過一年的察言觀色、明爭暗斗之后，中國車市終于徹底覺醒，并迅速提速。這讓很多人大跌眼鏡，因?yàn)橹袊囀腥栽诰畤娭校覄蓊^更為猛烈，轎車的增幅超過80％以上。中國成為全球第四大汽車市場。

　　一份來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的資料顯示似乎能說明當(dāng)時局面的火爆：2003年1至11月，我國累計(jì)生產(chǎn)汽車400．53萬輛，同比增長35．04％。其中增長幅度最大的是轎車，共生產(chǎn)180．11萬輛，同比增長83．74％。載貨汽車共生產(chǎn)112．86萬輛，同比增長8．43％；客車共生產(chǎn)107．57萬輛，同比增長13．83％。與此同時，全國共銷售汽車391．75萬輛，同比增長1．25％。其中轎車共銷售173．17萬輛，同比增長69．95％；載貨汽車共銷售110．49萬輛，同比增長8．44％；客車共銷售108．09萬輛，同比增長14．14％。

　　刺激車市增長的根源之一是“價格”。2003年1月1日，汽車市場在“降”字中拉開序幕。當(dāng)天，紅旗明仕轎車降價1．08萬元，降價幅度為6．4％。遙相呼應(yīng)的長豐集團(tuán)將獵豹整體降價12％，平均降價3萬元，最多一款降價達(dá)5萬元。數(shù)日之后，兩廂富康新浪潮舒適版上市，在僅象征性地減少某些配置后，價格比原款下調(diào)2萬元左右。緊接著的羚羊、奧拓各款轎車價格全面下調(diào)，經(jīng)濟(jì)型轎車的價格體系開始松動。1月15日，新雅閣2．4i-VTEC轎車售價25．98萬元，價格比舊款轎車降低近4萬元，其對中高檔轎車市場產(chǎn)生了重大影響。上半年降價車型為70多個，近20個品牌，平均降幅在6．9％，其中最高降幅高達(dá)18％。7月21日，一汽—大眾公司旗下捷達(dá)前衛(wèi)、都市春天和城市之星系列產(chǎn)品宣布調(diào)整價格，其中“捷達(dá)前衛(wèi)”降幅最大，達(dá)到1萬元。3天后，上海大眾公司宣布全系列普通型桑塔納轎車價格整體下調(diào)9000元，這是近年來普通桑塔納轎車價格調(diào)整幅度最大的一次，其中基本型普通桑塔納轎車的價格為9．89萬元，跌破10萬元大關(guān)。8月4日菱帥降價1萬元，8月19日西耶那、派力奧雙雙降價，西耶那主力車型的降幅分別達(dá)7000元到10000元，派力奧車型的降幅分別達(dá)3000元到6000元。從9月1日起，奇瑞“風(fēng)云”系列轎車價格全線下調(diào)，單車最高下調(diào)1．1萬元。此次降價涉及到奇瑞“風(fēng)云”全系列幾乎所有車型，其中舒適型由8．38萬元降至8．08萬元，豪華型由9．98萬元降至9．28萬元，加長型由11．78萬元降至10．68萬元，所有價格直探底線。9月3日，哈飛公司宣布上市不久的路寶車降價3000元。9月9日，威姿、雅酷、夏利2000降價最高達(dá)1．6萬元。

　　2003年，汽車的合資重組仍在繼續(xù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2003年國內(nèi)汽車企業(yè)之間合資的整車企業(yè)10家、整車合資項(xiàng)目3家；汽車零部件合資企業(yè)10家；其他領(lǐng)域與汽車企業(yè)合資合作的企業(yè)有13家；資產(chǎn)重組企業(yè)27家。

　　更為關(guān)鍵的是，各路資本紛紛入注汽車業(yè)。國內(nèi)企業(yè)興起“門外漢造車”運(yùn)動，2003年，美的、奧克斯和格林柯爾一齊進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域，掀起"行外漢"造車運(yùn)動的高潮。2003年8月26日，美的集團(tuán)與昆明高新技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會簽訂總金額為20億元的“云南美的汽車整合項(xiàng)目”，美的集團(tuán)正式介入汽車業(yè)；同年10月16日，其又與以湖南省交通廳為代表的股權(quán)方簽訂了湖南省三湘客車集團(tuán)有限公司股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，美的受讓全部股權(quán)。與此同時，美的與長沙市政府簽訂協(xié)議，興建美的汽車工業(yè)園。寧波三星奧克斯集團(tuán)有限公司出資5000萬元收購沈陽雙馬汽車，奧克斯拿到了夢寐以求的越野車生產(chǎn)牌照，順利敲開了進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)的大門。2003年12月17日，揚(yáng)州格林柯爾創(chuàng)業(yè)投資有限公司以協(xié)議收購方式收購江蘇亞星客車集團(tuán)持有的亞星客車股份有限公司11527.25萬股國有股，涉足汽車業(yè)。

　　與此同時，合資公司的作用越來越重要。2003年，汽車業(yè)的跨國巨頭如通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、大眾、豐田、寶馬等都在中國留下了濃墨重彩的一筆，有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，本年度中國汽車業(yè)增長的80%來自于合資企業(yè)。幾乎每家合資企業(yè)都宣布了對華增資擴(kuò)產(chǎn)的計(jì)劃：大眾增資60億歐元，通用增資20億元人民幣，戴-克增資10億歐元，福特增資10億美金。這些言語中的黃金白銀讓人一時間對中國車市的更加興旺充滿期待。

　　（三）2003年12月11日－2004年12月10日：在起伏中磨練

　　關(guān)鍵詞：產(chǎn)能過剩、產(chǎn)業(yè)政策

　　對于入世兩年的中國車市而言，好日子嘎然而止。

　　雖然最終汽車行業(yè)也沒有被列入“過熱”行業(yè)，但國家的一系列宏觀調(diào)控還是讓汽車業(yè)受到了波及。黑色的六月讓很多在半年前宣布增產(chǎn)擴(kuò)能的廠商史料不及。

　　產(chǎn)能過剩成為廠家的通病，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年，中國僅較為知名的16家汽車生產(chǎn)企業(yè)的排產(chǎn)計(jì)劃，總量已超過550萬輛，到2004年底，新增庫存加上壓在經(jīng)銷商手中的待售車，中國轎車市場的總庫存將超過40萬輛；有專家預(yù)測，國內(nèi)轎車投資已形成的生產(chǎn)能力，在未來兩三年里將過剩20%到25%。

　　產(chǎn)能過剩讓“降價”更加火熱，四月的“倒春寒”、黑五月的“拐點(diǎn)”、北京車展救市的失敗、黃金十月的低迷，降價伴隨著2004年春夏秋冬的腳步。前三個月，賽歐、嘉年華、吉利、夏利、哈飛賽馬、長城、福萊爾、高爾夫、大切諾基、普桑、蒙迪歐、富康、索納塔、派力奧、周末風(fēng)等十幾種車型紛紛降價；4月，東南菱帥降價1萬元左右，首次跌破了10萬元；4月4日起，剛剛上市一個月的04款新藍(lán)鳥加入降價行列中，全線降價1萬至2萬元；4月5日，新中華超值版2.0L降價2萬元，現(xiàn)售價僅13.6萬元，創(chuàng)出了2.0排量國產(chǎn)轎車價格的最低紀(jì)錄；東風(fēng)雪鐵龍的賽納推出讓利8000元的促銷活動，愛麗舍16V系列轎車最高下調(diào)幅度達(dá)到了1.5萬元；南北大眾聯(lián)合降價涉及9個品牌44款車型，平均降幅超過5%。這是在價格方面“死扛”二十多年的大眾也首次主動全系列降價；而高爾夫、JEEP4000、索納塔也都降了上萬元乃至2萬元以上。

　　與前兩年不同的是，越來越多的消費(fèi)者對此漠然視之。持幣待購成為專家和廠家解釋和自我解釋的原因。

　　而中國汽車業(yè)界也開始反思自身，政府出臺了一系列的規(guī)章制度，一系列新的游戲規(guī)則的制定讓中國車界進(jìn)入了入世以來的調(diào)整期，6月1日，國家發(fā)改委頒布了新的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》。10月1日《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》正式實(shí)施。與召回制度同期實(shí)施的，還有《汽車金融公司管理辦法》。10月26日，商務(wù)部公布《汽車貿(mào)易政策(征求意見稿)》，這同樣是一部根據(jù)世貿(mào)規(guī)則主動作出戰(zhàn)略性調(diào)整的適應(yīng)性政策。這一系列汽車政策、法規(guī)的出臺必將促進(jìn)中國汽車業(yè)更加規(guī)范化、有序化，為中國從汽車制造大國走向汽車產(chǎn)業(yè)大國打下基礎(chǔ)。

　　但是與此同時，中國GDP穩(wěn)步持續(xù)走上升通道，中國龐大的潛在消費(fèi)市場和汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)漸趨改善，這些都顯示，從大背景看，沒有理由認(rèn)為中國車市已經(jīng)走向窮途末路，2004年中國車市仍然保持了13％的高速增長。中國也并沒有喪失全球汽車巨頭的青睞。中國轎車市場越來越受到國際汽車巨頭的青睞。9月6日，豐田汽車公司與廣州汽車集團(tuán)共同投資的“廣州豐田汽車有限公司”宣告誕生，至此，豐田南北戰(zhàn)略布局基本完成。德國大眾擴(kuò)大在華生產(chǎn)配套需求，12月6日分別與上汽和一汽簽署合資建立發(fā)動機(jī)企業(yè)的合同，以滿足進(jìn)一步提高國產(chǎn)化率，從而加強(qiáng)大眾汽車在中國汽車市場上的競爭力。目前，世界“6＋3”格局中的汽車寡頭們已經(jīng)全部進(jìn)駐中國。

　　（四）2004年12月11日－今：鎮(zhèn)定中的坦然

　　關(guān)鍵詞：進(jìn)口車、回暖

　　終于到了入世后汽車市場放開的最后一年。2005年1月1日，關(guān)稅第四次下調(diào)至30％，進(jìn)口車配額全面取消?！芭c國際接軌”即將成為現(xiàn)實(shí)，曾經(jīng)暴利的進(jìn)口車市場逐漸步入微利時代。

　　這樣，2005年，進(jìn)口車市場經(jīng)歷最巨大考驗(yàn)。關(guān)于進(jìn)口車市場的一系列新政策紛紛在今年開始實(shí)行，直接影響到進(jìn)口車市的有三大導(dǎo)向性明確的政策：汽車品牌銷售管理辦法；取消進(jìn)口車配額制度；落地完稅制度。

　　高檔進(jìn)口車林肯出現(xiàn)了降價20萬元的現(xiàn)象；日產(chǎn)西瑪年初上市時定價90萬元，目前的售價已經(jīng)只有70萬元，只相當(dāng)于國產(chǎn)寶馬530i的價格。奔馳SLK已跌至64萬元，相比年前最高72萬元的報價，降幅高達(dá)8萬元，諸如此類，不勝枚舉。進(jìn)口車經(jīng)銷商因此備受打擊，許多小進(jìn)口車經(jīng)銷商在洗牌中被洗掉。有實(shí)力的經(jīng)銷商可以憑借充足的財力物力人力，吃進(jìn)更多的車源，并采取將進(jìn)口車停在香港保稅區(qū)的辦法，以規(guī)避落地完稅。而一些實(shí)力不濟(jì)的經(jīng)銷商準(zhǔn)備開始退出進(jìn)口車市，搶在落地完稅緩沖期前將手中的庫存進(jìn)口車源進(jìn)行拋售。

　　在整個中國汽車市場上，經(jīng)過2004年的波折，中國廠商開始在低調(diào)中起航。廠商們的謹(jǐn)慎態(tài)度讓人們感受到了中國車市的逐漸成熟和成長。一系列的降價之后，2005年，仍舊持幣待購的消費(fèi)者突然發(fā)現(xiàn)，車價不但沒有繼續(xù)走低，反而出現(xiàn)部分車型價格全面上漲的局面，一些緊俏新車甚至重新出現(xiàn)加價銷售局面。一份來自全國乘用車市場信息聯(lián)席會的報告顯示，6月全國乘用車市場再次創(chuàng)月銷量歷史新高，達(dá)29.68萬輛。今年上半年，全國共銷售乘用車1457290輛，同比增長15.6%。接近歲末，從中國車市情況來看，保持10％以上的增長速度不是太大的問題。

　　此外，合資汽車企業(yè)之間的競爭更加白熱化?！俺杀尽备偁幵絹碓蕉嗟谋惶峒?。曾經(jīng)橫行中國市場多年的大眾汽車開始徹底走上下坡路。而日系汽車巨頭迅速崛起。

　　入世之初，中國汽車產(chǎn)業(yè)被預(yù)見為受國際市場沖擊最大的行業(yè)之一，幾乎所有的圈內(nèi)人士都驚呼“狼來了”。然而4年之后盤點(diǎn)，中國車業(yè)并未遭遇洪水猛獸?；蛟S，在2006年7月，關(guān)稅降到最低點(diǎn)之后，新一輪的起跑和競爭又將開始。