這20年來，中國汽車零部件業(yè)經(jīng)歷了技術(shù)引進(jìn)、推進(jìn)國產(chǎn)化、兼并改組、民營企業(yè)興起、專業(yè)園區(qū)建設(shè)、產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展，模塊供貨、研究開發(fā)等方面的變化，這對推動整車生產(chǎn)的發(fā)展和汽車產(chǎn)業(yè)素質(zhì)的提升起到良好作用。近來，有一個新現(xiàn)象值得探索，那就是國際跨國汽車零部件企業(yè)都到中國來建廠，合作的同時也把零部件的研發(fā)工作向中國轉(zhuǎn)移。

　　研發(fā)工作全球化

　　進(jìn)入新世紀(jì)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和知識經(jīng)濟(jì)的急速發(fā)展，跨國汽車企業(yè)，包括汽車制造商和零部件供應(yīng)商的研發(fā)工作的全球化，已構(gòu)成當(dāng)代汽車產(chǎn)業(yè)的一個重要發(fā)展規(guī)律，在中國如此，在全球亦如此。

　　上世紀(jì)80年代中期，我國開始應(yīng)用技術(shù)轉(zhuǎn)讓和合資辦法，引進(jìn)國際比較先進(jìn)的制造性技術(shù)，我們從只能生產(chǎn)一般性的載重汽車，很快轉(zhuǎn)向生產(chǎn)比較先進(jìn)的轎車。由于推進(jìn)零部件的國產(chǎn)化，我國汽車產(chǎn)業(yè)素質(zhì)得到較大提升，轎車產(chǎn)業(yè)格局基本建立起來，這是我們跨入全球化的第一步，可以說是汽車產(chǎn)業(yè)全球化的導(dǎo)入期。

　　到了上世紀(jì)90年代，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，幾乎所有的跨國汽車公司都涌向中國，尤其是跨國汽車零部件公司也紛紛加入中國全球化進(jìn)程的競爭體系，中國汽車制造業(yè)的水平和產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)發(fā)達(dá)的地步，中國全球汽車制造業(yè)的基地已初步確立，這是汽車產(chǎn)業(yè)全球化的發(fā)展期。

　　進(jìn)入新世紀(jì)，全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了巨大變化，特別是以信息技術(shù)為代表的高科技產(chǎn)業(yè)，不斷打破汽車產(chǎn)業(yè)的自身范圍，而且由于各國掌握科技的差異化，也打破了國與國之間的界限，國際汽車產(chǎn)業(yè)正向“地球村”方面發(fā)展，中國已經(jīng)成為國際汽車產(chǎn)業(yè)和研發(fā)交流的一個重點(diǎn)地區(qū)。

　　我們回想一下，在上世紀(jì)80年代，跨國汽車和零部件企業(yè)在中國的技術(shù)交流普遍應(yīng)用技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式，所轉(zhuǎn)讓的技術(shù)一般屬于較為成熟的，但尚未過時，如果不轉(zhuǎn)讓，可能會很快被淘汰的產(chǎn)品，同時，為了防止核心技術(shù)外溢，研發(fā)活動都集中在母國，置于總部嚴(yán)格控制之下。但現(xiàn)在形勢發(fā)生了根本性變化，中國汽車市場需求激增，產(chǎn)品生命周期急劇縮短，新產(chǎn)品無技術(shù)就無法在中國市場很好發(fā)展，甚至生存。面臨這種競爭形勢的挑戰(zhàn)，跨國汽車和零部件公司為在中國保持其競爭優(yōu)勢，勢必要實(shí)行本土化的技術(shù)創(chuàng)新和擴(kuò)散戰(zhàn)略，這就是中國汽車科研全球化的一個動力，促使中國汽車產(chǎn)業(yè)全球化開始進(jìn)入一個初步的成熟期。

　　零部件研發(fā)全球化

　　據(jù)預(yù)測，跨國汽車零部件企業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)企業(yè)，在華建立不同形式、不同類型、不同職能、不同規(guī)模的研發(fā)機(jī)構(gòu)，但大多數(shù)是獨(dú)資的，附屬于海外企業(yè)內(nèi)部的，約計(jì)130家，今后還會不斷地增加，中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)的全球化水平進(jìn)入一個新的活躍時期。

　　為什么跨國零部件企業(yè)要在華設(shè)立科研機(jī)構(gòu)呢？

　　一些高端產(chǎn)品領(lǐng)域，憑借其技術(shù)壟斷優(yōu)勢，和海外工廠結(jié)合起來，以求攫取高額利潤；適應(yīng)本土汽車制造商OEM和出口返銷的需求，從實(shí)現(xiàn)內(nèi)部化市場角度，以求獲取更多的市場份額；可以就地雇傭本土化的、訓(xùn)練有素的高級科研人才；可以降低研發(fā)成本；在科研集聚環(huán)境下，有利于吸取當(dāng)?shù)氐目蒲谐晒?，特別是一些工程軟件產(chǎn)業(yè)成果，提高其創(chuàng)新活動的成功率；配合跨國汽車零部件區(qū)域性總部在中國的設(shè)立或遷移，實(shí)現(xiàn)其系統(tǒng)化的戰(zhàn)略計(jì)劃的布署。

　　同時，也是為了更好滿足東道國政策要求，樹立起良好的公眾形象。

　　如德國博世公司，是世界最大零部件供應(yīng)商之一，早在1997年就在上海合資，建設(shè)上海聯(lián)合電子汽車電子中心。2005年在無錫建立博士柴油機(jī)系統(tǒng)技術(shù)中心。另外，在蘇州工業(yè)園的汽車技術(shù)中心，已在建設(shè)中。

　　2004年7月，美國德爾福系統(tǒng)公司，也是世界上最大零部件供應(yīng)商之一，其首席執(zhí)行官兼總裁巴騰伯格三世，在上海參加德爾福中國科技研發(fā)中心的奠基儀式。同時，德爾福還和上海同濟(jì)大學(xué)設(shè)立德爾福獎金，和清華大學(xué)，會同國際汽車工程師學(xué)會（SAE）建立清華大學(xué)汽車研究所全球知識中心，以推動中國與全球汽車重要領(lǐng)域的活動。

　　2004年12月，東風(fēng)公司與美國康明斯發(fā)動機(jī)公司，在武漢開發(fā)區(qū)發(fā)動機(jī)技術(shù)中心，雙方合作，為中國柴油機(jī)技術(shù)的提升提供技術(shù)支持。

　　此外，在華設(shè)立零部件科研機(jī)構(gòu)的還有：偉世通公司（美）、李爾公司（美）、馬格納國際公司（加）、江森控制公司（美）、愛信精機(jī)（日）、TRW（美）、西門子汽車系統(tǒng)公司（德）、瓦雷奧公司（法）、ZF公司（德）、戴納公司（美）、蒂森·克虜伯公司（德）、杜邦公司（美）、奧拉立失公司（瑞典）、阿立美馳公司（美）、霍尼偉爾公司（美）、博格瓦納公司（美）、巴斯夫公司（德）、貝洱公司（德）、大陸公司（德）、普利世通·凡世通公司（日）、本特勒公司（德）、固特異公司（美）、黃瑞登伯格公司（德）、日立公司（日）、摩托羅拉公司（美）、三菱電機(jī)公司（日）、小系公司（日）、舍弗勒公司（德）、三國公司（日）、歌爾電子（日）、羅門哈斯公司（美）、伊頓公司（美）、阿爾派株式會社（日）等著名汽車零部件公司。

　　重視動向

　　中國作為世界上最大的汽車產(chǎn)業(yè)新興市場，促使跨國汽車零部件企業(yè)科研活動紛紛移往中國，中國不僅將成為全球汽車制造業(yè)的基地，也可能成為全球科研活動的重心。從本質(zhì)上說，這是國際汽車產(chǎn)業(yè)知識的流向和積累的一個活動規(guī)律，是件大好事。因此，無論從國家角度還是汽車產(chǎn)業(yè)角度，都應(yīng)抱支持態(tài)度。

　　當(dāng)前，有些國家和地區(qū)已明文支持國際科研活動在中國的設(shè)立，并給予各種優(yōu)惠政策。但也要看到，這種國際化的科研活動的轉(zhuǎn)移，目前還處在初期階段，隨著時空的發(fā)展，全向深入角度發(fā)展，這對于正處在轉(zhuǎn)換時期的中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)會有哪些好處和沖擊性，對于汽車零部件產(chǎn)業(yè)自主研發(fā)和品牌會起哪些雙向性正負(fù)面作用，這都需要我們認(rèn)真地加以重視、分析，力求對該動向能積極加以利用，力求更好實(shí)現(xiàn)“雙贏”，使之向更有利于中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)新的運(yùn)行模式方向發(fā)展。